Burkhard: Frisch aus London zurück. Herzlich willkommen hier beim Podcast zur Sache. Burkhard Riering, mein Name und bei mir Michael Gebhardt, Deputy Editor in Chief. Hallo Michael. Ich bin noch ganz im Englischen. Ich war in London beim FT Future of the Car Summit von der Financial Times und ich glaube, da könnte man heute ganz gut drüber mal reden, was ich da erfahren habe. war, glaube ich, auch der einzige deutsche Journalist. Micha: Hallo Burkhard. Ja, also man hat nicht viel drüber gelesen und gehört bei uns, deswegen bin ich sehr gespannt, was du an neuen Infos mitgebracht hast. Burkhard: Das ist sehr britische Veranstaltung am Ende, bei der Audience. Und ich gehe normalerweise aus Prinzip nicht zu Konkurrenzveranstaltungen. Da stehen wir ja drüber. In dem Fall wollte ich sehen, wie die Financial Times das macht. Globale Marke auf Englisch. Die haben natürlich eine große Audience, aber vor allem hybrid dann. Also schalten sich dann weltweit Leute zu und schauen zu. Und das Publikum ist dann jetzt nicht größer als zum Beispiel bei unserem wundervollen Automobilwochen Kongress in Berlin, sondern eher kleiner. Bei uns geht es hier eher auch ⁓ das in person dabei sein und zu networken. Genau, deswegen Konkurrenzbeobachtung, aber auch sehr angenehm, mich mal im Publikum zu sitzen und einfach nur zuzuhören und wirklich auch gute Gespräche zu führen. es war ein deutscher Manager dabei. Fangen wir vielleicht mal mit Thomas Schäfer an, weil du ja auch VW Reporter bist. VW-Marktchef Thomas Schäfer. Ich konnte ihn am Rande dann auch sprechen ein bisschen. Und ich lasse mal die Katze aus dem Sack, obwohl wir eine Nachrichtenagentur am Wochenende dazu schreiben wollten. Aber die sind fertig mit der Erledigung, die technischen Kapazitäten abzubauen in Deutschland von diesen theoretischen 700.000 oder 730.000 Kapazitäten. Du hast ja auch mehrmals darüber geschrieben. Willst du mal sagen, wo die abgebaut sind? Und ich schaue, ob Thomas Schäfer das auch so gesagt hat. Micha: Ja, also das ist ja ein mathematisches Konstrukt, was VW da geschaffen hat. Es geht ja immer ⁓ diese technische Kapazität. Das ist ja im Grunde eine Zahl, was rein möglich wäre, zu produzieren in einem Werk, auch wenn keine Feiertage wären, wenn nie jemand krank wäre. Also ich glaube schon, dass da sehr viele Rechenspiele und Mathematik dabei sind. Insofern. ist das durchaus nachvollziehbar, wenn er jetzt sagt, wir haben es geschafft, weil man kann sich da, glaube ich, ganz viel hinrechnen. Aber ja, du sagtest, 730.000 stehen immer im Raum und ein Großteil davon sollte natürlich in Wolfsburg abgebaut werden. Da war immer die Rede von ungefähr 500.000 Einheiten, die man aus Wolfsburg rausnimmt. Großen Brocken trägt auch Zwickau mit ungefähr 170.000. Dresden hat man schon erledigt, quasi indem man die Gläserne Manufaktur zu einem Innovationscampus gemacht wurde. Da sind dann ⁓ die 8000, glaube ich, weggefallen. Eben technische Kapazität. Wenn man sich die letzten Jahre anschaut, Dresden hat 2000 Autos gebaut. Da ist man schon weit weg gewesen von dieser möglichen Kapazität. Und Emden, glaube ich, hat man gar nicht angefasst. Die wurden schon im Vorfeld reduziert und bleibt nur noch Osnabrück, das Werk, was ja auch schon lange Thema ist, wo es man von ungefähr 50 bis 60.000 Einheiten spricht, die quasi noch bestehen in Osnabrück. Die T-Rock-Cabrio-Produktion läuft nächstes Jahr aus. Und die Zukunft, wie wir alle wissen, ist noch ungewiss. Es sieht nach Rüstung aus, aber da würde nichts dazu gesagt haben, nehme ich an, oder? Burkhard: Er hat gesagt, sie sind fertig bis auf das Werk Osnabrück, wo weiterhin eine Lösung gesucht wird. ist ja auch alles schon geschrieben worden, jede Richtung. Irgendeine Story wird dann wohl wahr werden. Er sagt generell, ein Werk zu schließen ist nie die beste Lösung. Man muss immer dafür kämpfen, dass es ein Folgeplan gibt. Dresden war jetzt eine Ausnahme, weil sehr extravagante Showmanufaktur im Ende war. Also Osnabrück über Verteidigung. Rheinmetall war in Gesprächen mit VW, wie wir wissen, wegen Osnabrück. Da ist vielleicht auch noch nicht alles vom Tisch. Es soll andere Rüstungsunternehmen geben, die sprechen. Es sollen die Chinesen schon dort gewesen sein. In London hat ja der Top-Manager von Xpeng, Elvis Cheng nennt er sich, er ist ein Elvis, hat die Katze aus dem Sack gelassen und gesagt, dass sie in Gesprächen mit Volkswagen sind, ob es eine Möglichkeit gibt, in Europa eine Produktion zu realisieren. Hat er gesagt. Und da fiel mir dann auch nur Micha: Ja. Burkhard: Osnabrück ein, weil die werden sich nicht in Zwickau oder Emden mit rein quetschen. Ich denke, das ist zu ungewöhnlich. Na ja, also Elvis Cheng ist es, guter Mann. Die Chinesen suchen sich ja mal einen Vornamen, er sich Elvis ausgesucht. Also vielleicht singt gerade jemand bei VW Suspicious Minds, wenn er hört, dass Xpeng bei denen produzieren lassen möchte. Weil die Chinesen sind eigentlich keine Brownfield Fans, wenn ich das richtig sehe. Sie machen es hier und da, aber dann auch in Spanien. Micha: Ja. Genau. Burkhard: Deutschland, ich weiß nicht. Micha: Das Thema kommt ja immer wieder auf. Olli Blume hat es ja zuletzt bei den Quartalszahlen selber mal angedeutet, dass man guckt, ob man nicht chinesische Modelle in deutschen Werken baut, meinte damit aber ja die VW eigenen Modelle. Also es ist sehr viel konjunktiv, wenn diese Modelle, die in China entwickelt werden, irgendwann nach Europa kommen würden, könnte man sich vorstellen, sie auch hier zu bauen. ist noch sehr viel Ungewissheit dabei. Das kann ich aber durchaus nachvollziehen, dass man seine eigenen Autos baut, aber das ist ein... Drittanbieter jetzt auf die Infrastruktur in Deutschland setzt. Der hat ja mit den gleichen Problemen zu kämpfen, mit den hohen Lohnkosten etc., die man eigentlich vermeiden will. kann ich mir schwer vorstellen. Wir sehen es in Spanien. Da sind ja mittlerweile einige chinesische Hersteller zugange und mieten sich da ja auch teilweise in bestehenden Werken mit ein, was sicherlich sinnvolle Kooperationen sind. Für Deutschland habe ich da noch meine Zweifel, ob wir das bei uns wirklich in diesem Stil sehen. Grundsätzlich aber klar finde ich es schon besser, wenn die Produktion auch der chinesischen Hersteller in Europa stattfindet. Das wird den Siegeszug oder die Erfolgswelle, auf der die chinesischen Hersteller gerade reiten, sicherlich nicht zugunsten der deutschen Hersteller stoppen oder verlangsamen. Aber zumindest haben wir natürlich einen Teil der Wertschöpfung in Europa, wenn der chinesische Hersteller hier seine Autos produziert. Bevor er sie aus China importiert, soll er sie lieber hier bauen. Das ist aus europäischer Sicht schon der größere Vorteil. Burkhard: Man könnte sagen, dass Lieferkette und Logistik gerade enorme Herausforderungen bedeuten und da in Deutschland es vielleicht ein bisschen runder läuft als anderswo, müsste man mal mit Experten sprechen. Ansonsten boomt Spanien, kann man wirklich sagen. In London gab es im Grunde zwei große Themen, wenn du einen roten Faden suchst. Micha: Ja. Burkhard: Eine waren Partnerships und das andere Kostenreduzierung, wie Thomas Schäfer, der rentabel bleiben muss mit der Marke VW und das so macht, er es macht. Also ⁓ Cost Reduction und Cost Competitive zu sein, darum ging es die ganze Zeit. Und Partnerschaften, deswegen komme ich drauf, weil wir über die Chinesen reden. Das wird noch mal größer. weiß, dass wir vor zehn Jahren schon über Kollaboration gesprochen haben, aber das war zaghaft, dass wir vor fünf Jahren darüber gesprochen haben, ⁓ es wird mehr. Und jetzt wird es derart intensiv wie noch nie. Und ich glaube, es gibt auch keine Tabus mehr. Micha: Mh. Es gibt aber vor allem immer mehr Regulatorik, die die Partnerschaften unumgänglich macht. Du kannst halt auch in anderen Ländern teilweise ja nicht Fuß fassen, wenn du nicht kooperierst. Ähnliches überlegt man sich ja für Europa jetzt auch. Ich glaube, ist dann keine Zeit mehr für Tabus. Man muss gucken, dass man sein Geschäft erfolgreich aufstellt. Wenn Partnerschaften dazugehören, dann führt da kein Weg dran vorbei. Burkhard: Es war zum Beispiel Antonio Filosa, der Chef von Stellantis, auf der Bühne, in person, während viele andere der großen wie François Provois von Renault oder Ivan Espinosa von Nissan leider alle nur remote waren, die sind zugeschaltet, das ist immer so halb gut. Aber Antonio Filosa war da, hat gesagt, Partnerschaften sind das neue Ding und Der Konzern traut sich auch bei Opel zuzustimmen. Ich weiß nicht, dass du das wahrscheinlich besser verfolgt hier von Deutschland aus, dass Opel ihr nächstes Kompakt SUV, glaube ich, von Liebmotor, dem jenisischen Hersteller, womit die sind schon mit denen verwandelt. Die wollen jetzt gemeinsam ein Auto entwickeln und bauen. Micha: Die Glut her. Genau, also Liebmotor ist ja ein chinesischer Hersteller, der einen Joint Venture mit Stellantis auch noch betreibt für die Modelle von Liebmotor, die in Europa kommen, baut auch in Spanien Autos, verkauft die auch in Europa schon sehr erfolgreich, vor allem außerhalb Deutschlands. Man sieht ja, wenn man die Zahlen anschaut, die UK, Spanien, Italien, da sind ja viele chinesische Hersteller viel weiter schon, als sie in Deutschland noch sind. Und jetzt hat man eben beschlossen oder hat es verkündet, Gerüchte gab es vorher schon, dass Opel auch sein nächstes elektrisches Kompakt SUV zusammen mit Liebmotor baut, sprich eine Liebmotorbasis dafür nutzt, was einen großen Aufschrei erstmal gab. Wie kann Opel das tun? Ja, kann ich auch nachvollziehen. Andererseits hat Opel ja schon immer auch in Partnerschaften gelebt und sei es früher mit GM oder jetzt eben mit Stellantis und unter ganz vielen Opel Modellen steckt heute schon, ich will jetzt nicht sagen Citroen oder Peugeot Technik, aber Technik aus einem Konzern. Und wenn man Liebmotor über das Joint Venture eben zum Konzern zählt, halte ich es für durchaus nachvollziehbar und auch richtig, dass man auch diese Technik dann konzernweit nutzt und damit eben auch für Opel nutzt. Und am Ende ist es für die Marke, glaube ich, mehr Chance als als Risiko, weil sie braucht ein bezahlbares Elektroauto. Sie muss es schnell entwickeln. Sie kann es selber vielleicht nicht mit den gegebenen Mitteln oder nicht in dieser Zeit oder zu den Kosten. Und wenn man diese Möglichkeit in einem Verbund hat mit dieser Partnerschaft, dann sollte man die auch nutzen und sollte damit seine eigene Marke dann auch, ja, das Überleben vielleicht am Ende sogar sichern, weil man eben Autos zu einem vernünftigen Preis anbieten kann. Burkhard: Kritik hat es gegeben. Wir haben ja auch einen Gastbeitrag von Gregor von Opel. Gregor von Opel hatte mich vor einigen Tagen und einen Gastbeitrag... Vorgeschlagenes hat mich sehr gefreut, dass er dabei an uns denkt, wo die Branche liest und sich trifft. Gregor von Opel, der Urenkel von Adam Opel, noch nicht mit einem von versehen Adam Opel, sondern erst später in der Familie. Urenkel von Adam Opel und hat geschrieben, er ja schon ein bisschen, ja. traurig ist, ob der Entwicklung, dass Opel kein richtiger Autohersteller mehr ist am Ende, sondern eine Marke, die das Engineering und alles von anderen, entweder Konzertmarken oder sogar jetzt John Ventures mit Liebmotor machen lässt. Fair enough. Ich finde es okay, das sagen zu dürfen, denn das ist die Entwicklung und das sind die Realitäten. Auch wenn du sagst aus der Konzernperspektive und Rentabilitätsgründen ist das wahrscheinlich auch die Zukunft Partnerships. Thema. Micha: Ja, ich glaube, es kommt uns alle so ein bisschen fremd, vielleicht jetzt vor, weil wir jetzt von Software und Plattform reden. Aber diesen Austausch gab es schon immer und kann man bei uns auch in einem Kommentar von unserem Kollegen Stefan Wimmelbucker lesen. Schon im Opel Diplomat war ein V8 von Chevrolet eingebaut damals. Motorenaustausch gab es ja auch schon immer diese Zusammenarbeit, diese Partnerschaften. Es ist jetzt auf einer anderen Ebene. Es ist fremd, es ist neu, aber ich kann auch die W-Mode des Herrn von Opel durchaus verstehen. Aber ich glaube, am Ende ist es entscheidend für die Marke, ⁓ weiter überleben und weiter erfolgreich sein zu können, dass man diese Partnerschaften nutzt. Burkhard: Ja. Micha: sieht das ja auch in vielen Tests und vielen Berichten. Auch die chinesischen Fahrzeuge sind ja nicht schlecht. Wir haben einfach noch das Bild im Kopf des chinesischen Autos von Brilliance und Landwind, die einfach, salopp gesagt, Schrottkarren waren. Das ist es ja nicht mehr. Die bauen mittlerweile gute Autos, die auch keine schlechte Basis sind, die man verwenden kann. Datenschutzbedenken etc., die man gegenüber China haben kann, abgesehen. Aber qualitativ das Auto technisch als Basis zu nutzen, spricht erst mal nichts dagegen heutzutage. Burkhard: Antonio Filosis war sehr spannend. hat im Grunde gesagt, dass er 14 Mark hat. Micha: Mhm. Burkhard: Und er möchte allen helfen, möchte alle stützen, er möchte alle behalten. Du weißt, dass der Finanzmarkt und Analysten immer fordern, er kill Lancia, kill Alpha, kill Maserati, dann wirst du rentabler. Er hat gesagt, das ist nicht sein Ziel. Sein Ziel ist, alle Marken zu behalten, sie dort einzusetzen, wo sie gut sind und mit einer Kapitalallokation, so er das genannt, da weiterzukommen. Also die strategische Verteilung begrenzt da. Micha: Ja. Burkhard: Ressourcen und das verteilt auf die Marken. Er sagt, es gibt regionale Kundenbindung. Du kannst einen Landschau oder einen Alfa überall irgendwo auch gut einsetzen und musst dann halt regionalisieren. Und er sprach von guter Markendifferenzierung. die er braucht. Ich glaube inzwischen, dass Volkswagen dort das große Vorbild ist beim Thema Markendifferenzierung. Als ich bei der Automobilwoche angefangen habe vor knapp elf Jahren, da weiß ich, das war ein Dauerbrenner, dass Volkswagen im Konzern die Marken nicht sauber differenziert. Micha: Mhm. Okay. Burkhard: Volkswagen sah nicht gut aus, Skoda wollte wie Volkswagen sein, man hat sich gegenseitig kannibalisiert. Binnenkanibalisierung ist das weirde Wort, was es da immer gab, Binnenkanibalisierung. Das haben die richtig sauber hingesetzt, ist meine Meinung, auch hier was Positives zu sagen, wie VW gerade. Also Thomas Schäfer hat gesagt, der ID Polo, ist jetzt true Volkswagen, hat er auf der Bühne gesagt. Das ist Volkswagen through and through. Also das hat wieder Buttons, das fühlt sich wieder so an, das schaut wieder so aus. Ein echter VW-Pkw. Klaus Zelmer bei Škoda, das CEO, macht das hier ⁓ so sauber, dass er fein ist und zährt. Vor allem im Sinne der Markenidentität ein Vorbild, dass man nochmal eine Marke gründen kann überhaupt, das ist knapp acht Jahre her, glaube ich, die so dasteht und so einen eigenständigen Charakter hat. Also das ist ja wie die Markengruppe Core bei Volkswagen es gemacht hat. Und ich glaube, dass Anthony Filosa sich das sehr genau anschaut und sich fragen muss, wofür stehen eigentlich meine Marken? Micha: Ja. Auf jeden Fall. Volkswagen, wie du schon richtig gesagt hast, macht das gut. Ich glaube, was du meintest vor zehn Jahren, da war sicherlich auch so ein bisschen die Presse und wir alle vielleicht ein bisschen mit Schuld dran, weil wir immer wieder geschrieben haben, dass es sich bei einem Seat Leon ⁓ einen Golf handelt oder bei einem Skoda Fabia ⁓ einen Polo. Ich glaube, dem Kunden war das gar nicht so sehr bewusst. Der hatte sich den Skoda gekauft oder den Seat oder den VW. Aber irgendwann hat dann jeder mitbekommen, dass die Autos relativ baugleich sind. Und wenn er mal in allen gesessen ist, dann ist ihm das auch aufgefallen. Ganz drastisch damals bei den Kleinstwagen VW Ab, Skoda Citigo und Seat Me, die ja quasi identisch waren. Und das hat Volkswagen erkannt, hat das schon in den letzten Jahren deutlich besser gemacht. Und das ist ja auch der Weg in die Zukunft, den Sie sagen. Gerade jetzt bei der Kleinwagen Plattform, die du angesprochen hast, ID Polo, Cupra Raval, Skoda Epic und ID Cross. identische Technik nahezu, aber sie versuchen maximale Differenzierung und deutlich mehr als noch früher eben zwischen einem Polo und einem Fabia war hinzukriegen. Und nur so kannst du diese Markenvielfalt glaube ich am Leben halten. Filosa sagte, kann das nachvollziehen, dass man gerade zum Beispiel eine Marke Lanscher, die bei uns ja mittlerweile keine Rolle mehr spielt, aber in Italien sich gut verkauft, am Leben halten möchte, aber ⁓ sie für einen relativ kleinen Markt... weiter bestehen zu lassen, musst du eben deine Kosten sehen. Und das funktioniert nur mit Partnerschaften. Das geht nur, die gleiche Technik drunter ist. Und dann sind wir wieder bei Opel. Jetzt ist Opel sicher keine kleine Marke, die nur in einem Land funktioniert. Das ist Quatsch. Die sind schon europaweit erfolgreich. Aber auch die müssen eben gucken, wie sie ihre Kosten in Griff kriegen, damit das weiterhin so bleibt. Und da kommt dann eben die Partnerschaft wieder ins Spiel, mit der du dir so eine Markenvielfalt leisten kannst und wo du deine Marke dann... zielgruppengerecht zuschneiden kannst. Burkhard: Ich glaube, wenn ich mich recht entsinne, hat Thomas Schäfer gesagt, dass 80 Prozent aller Komponenten die gleichen sind bei Adipolo, Raval und EPEC. Und trotzdem schaffen sie es, so zu differenzieren. Das ist tatsächlich ein guter Job, würde ich sagen. Micha: Ja. Super, also zwei Autos haben wir ja schon gesehen, den ID.Polo und den Cupra Raval und wer sich die anschaut erkennt nicht, dass das das gleiche Auto am Ende ist. Und genau das, da muss eben Stellantis auch hinkommen und das tun sie ja auch mittlerweile. Auch da Opel Modelle und Peugeot und Citroën Modelle unterscheiden sich ja wieder oder unterscheiden sich ja durchaus voneinander. Und auch da sieht man ja, wie jede Marke so langsam ihr Profil schärft. Und auch Citroën sagt, wollen jetzt nicht mehr hier Luxus machen, sondern wir wollen überraschen. Wir wollen was eigenes, was individuelles haben, was kreatives, wofür sie früher schon standen. Und dann haben sie mit DS natürlich noch eine etwas noblere Marke im Angebot. da kann man durchaus sagen, dass der Landestar dem Volkswagen Konzern nacheifert. Burkhard: DS ist vielleicht auch ein anderes Thema, wo man es vielleicht anders machen kann, anders aufsetzen kann. glaube, da ging es auch um Markenidentität bei DS. Ich weiß noch nicht einmal, im DS Showroom in Paris war ich auf den Champs-Élysées und da viele Duftkerzen und wenig Autos. Micha: und Vielen Dank. Burkhard: Da ist der Cupra Shop am Odeonsplatz in München schon ein anderer Style. Micha: Ja, da steht das Auto mehr im Vordergrund, ja. Burkhard: Cupra ist ja fast eine Lifestyle-Modemarke inzwischen. Die machen Sneakers, machen Taschen, also das gibt es schon, aber relativ glaubwürdig mit ihrem rebellisch sein. Micha: Ja. Sie sprechen ja nicht von ihren Kunden, sondern von ihrem Drive, von ihrer Community. Das ist natürlich etwas, bei allen Marken jetzt reifen wir ab, aber passt jetzt gerade ganz gut. Immer wichtiger wird dieses Community Building, was in alle Bereiche ausschaut. Das ist digital. Du kriegst Apps, die dein Auto in dein Ökosystem einbinden, die es mit dem Haus vernetzen. Das ist immer ⁓ dich herum, bis hin eben zur Kleidung. VW-Nutzfahrzeuge macht das ja gerade mit der Subbrand California und reiten da auf dieser oder surfen auf der Camperwelle weiter und bieten da eigene Klamotten an und eine App, die dich zu irgendwelchen Campingplätzen führt etc. Das ist Community Building, was am Ende dazu führt, dass du auch wieder ein Auto dieser Marke kaufst. Burkhard: Ja, wir schweifen immer ab. Das machen wir grundsätzlich so. ist Teil des Konzeptes hier bei diesem Podcast. Einmal kurz noch zu den Partnerships, weil es wirklich ein roter Faden war. Und meist geht es darum, vielleicht Werke untereinander sich aufzuteilen oder sogar abzugeben. Denn es gibt diese immense Micha: Mhm. Burkhard: über Kapazitäten in Europa. Und ich habe ja schon gesagt, wenn der Xpeng-Manager Elvis Chang sagt, wir reden mit VW für Kapazitäten in Deutschland. Übrigens ist es meistens nur in Deutschland. Die VW-Werke in Bratislava oder Mattorell sind alle so sauber aufgesetzt, da gibt es keine Themen. Dann hat Stellantis Antonio Filosa gesagt, offen für Gespräche. Ford, der neue Ford-Europachef Baumbig, hat gesprochen und offenbar ist Gili mit Ford in Gesprächen für Spanien. Jim Farley habe ich nachgeschaut, kürzestens, also der CEO von Ford, hat kürzlich auch gesagt, Micha: ist ein Outfit. Burkhard: Europa und es kann sein, dass auch dort weitere Partnerships stattfinden werden. Also das Gesamtbild ist so, dass alle gerade mit allen reden. Wir erfahren da viel zu wenig, Micha. Wir müssen noch viel mehr bohren und graben, aber das kriegen wir hin. Und was ich noch sagen muss, Ivan Espinosa, der Nissan CEO war auch remote zugeschaltet. Der hat das Unternehmen jetzt binnen kürzester Zeit profitabel gemacht. Er reduziert die Modelle immens. Er setzt auf KI. bei der Reduzierung von Jobs und Werken und deswegen komme ich auch auf Partnerships, ist er auch offen. So ein bisschen wie alte BWL-Weisheit shrink to grow, wie er das macht. Also erstmal alles reduzieren, um damit wachsen zu können. Aber er sprach über das Werk in Sunderland, wo eine Zukunft gesucht wird. Und ich wollte ihn noch fragen im Q &A, ob er Mexiko eigentlich auch schließen will auf lange Sicht, aber dann bitte Micha: und Burkhard: nicht mehr drangekommen, dann rannte der Bühne wieder die Zeit davon, denn auch dort haben die ein Werk und ein Joint Venture mit Mercedes und Mercedes lässt die Produktion auslaufen. gebündelt Nissan dann in Mexiko alles weitere, weil sie dort Platz haben oder machen sie gleich mit zu. Aber das werden wir nächstes Mal rauskriegen. Micha: Mhm. Burkhard: Was kann ich noch sagen? Stella Lie war da, die ja auch zum Autorheurekongress kommen will, wie ich dann auch in London erfahren habe. Das wird funktionieren. Und ihr Thema war ihr Flash Charging. Sie sagt Elektromobilität die letzte Hürde, die es beim Kunden überhaupt noch gibt. Micha: Mhm. Burkhard: ist eine zu lange Ladedauer und das haben sie jetzt auch gefixt, indem in fünf Minuten geladen wird und du kannst es nicht mal mehr schaffen, tatsächlich einen Cappuccino reinzuziehen, weil schon vollgeladen ist oder zu den besagten 80 Prozent immer vollgeladen ist. Also dafür hat sie sich stark gemacht. Das war dann auch noch ein größeres Thema, ja war es das, Elektromobilität? Nein, es ging nicht so viel ⁓ Antrieb und die Verbrennerdiskussion. Ich glaube, England ist da ja auch schon, hat auch wirklich starke Elektromarken. Die Chinesen, die auf dem britischen Markt so stark sind, auch sehr verwunderlich, wie stark die sind. Ich glaube, war bei J.C.O. im Monat März die Nummer eins. Micha: Ja, meistverkauftes Auto. März war es oder April, nee, März war es, glaube ich. Burkhard: Ich glaube, das ist ein ganz anderer Markt als bei uns. Micha: Das ist ein ganz anderer Markt. Ich glaube schon, dass du europaweit rund ⁓ Deutschland und vielleicht rund ⁓ Deutschland und Frankreich... Du hast nicht diese Vorliebe für heimische Marken, du hast weniger Vorbehalte. Ich glaube, die sind einfach... andere Länder viel offener für neue Marken und für am Ende gute Angebote, weil mittlerweile kommen ja chinesische Modelle zu günstigen Preisen auf den Markt. Das war ja lange so die Mär, dass günstige chinesische Autos den Markt überschwemmen und dann hat man sich gefragt, wo sind sie? Weil natürlich anfangs die Nios kamen für 100.000 Euro und große SUVs für 60.000, 70.000 Euro von verschiedenen Herstellern. Aber mittlerweile sind eben die günstigen Autos wirklich da. Es gibt viele Länder in Europa, die sich offener zeigen als Deutschland, wo diese Autos dann an die Spitze der Tourlassungsstatistik schaffen. Erstmal nur auf der Tour-Lass-Basis wird das noch bisschen dauern, aber das ist da, die sind da. Das ist nicht mehr nur eine Zukunfts-Fantasie. Burkhard: Ja, das ist ... Spannend. Wir sollten uns nächste Woche mal den britischen Markt noch mal genau anschauen. Michael, ist ja, also wenn du keine Heritage mehr hast bei eigenen Herstellern, du kaufst ja halt zurzeit kein Jaguar, weil es keinen gibt und einen ersten Markt, kannst du dir vielleicht auch nicht leisten und JLR, also Land Rover oder ein Discovery auch nicht. Boah, das übernehmen die Chinesen den britischen Markt. Micha: Es gibt einen. Ja, es gibt ja keine bezahlbaren britischen Autos im Grunde, außer vielleicht Mini, wenn man die mitzählen möchte, noch als britische Marke, zu denen jetzt der englische Käufer einen besonderen Bezug haben könnte. Er wird kein Bentley, kein Rolls Royce, du hast gesagt, kein Aston Martin oder McLaren kaufen. Jaguar will jetzt ja wieder durchstarten mit dem Typ 01, 01, wie auch immer man ihn uns aussprechen wird. Burkhard: Ja, ich Robots. Micha: Aber auch der spielt natürlich nicht in einer Volumenliga. ist auch das, wo die Marke sich sieht. Sie wollen ja was Besonderes wieder sein. Burkhard: Ab 120.000 Euro ist nicht für jeder von uns bezahlbar. Micha: Und dann brauchst du eben Alternativen. Und wenn ein ID.Polo noch nicht da ist, der sicherlich auch in den Englanden gut ankommen wird, wenn er auf dem Markt, das bin ich mir sicher, also es wird schon wieder Bewegung in den Markt kommen. Aber aktuell bieten die Chinesen eben Modelle an, wo es noch nicht viele Alternativen gibt. Wenn deine heimische Produktion oder auch die europäische dir nicht viel bietet, dann schlagen sie eben dazu. Durchaus nachvollziehbar. Burkhard: Ja, spannend. Micha, was habe ich sonst noch? Unser Automobilbüro-Kongress wird gerade vorbereitet. ist dann der, also wenn ich sagen würde, also unser Kongress und der Financial Times sind die beiden Top-Kongresse des Jahres in Europa. Dann Kann ich sagen, wir sind intensiv in Vorbereitung, beginnen nächste Woche auch die Kampagne. Vorgestern hat Ola Kellenius anrufen lassen, kann ich schon hier verraten, habe ich noch gar nicht auf die Website gebracht, hat gesagt, er kommt in Person und freut sich und möchte, wir machen ein Interview zusammen und er ist sehr eloquent. Micha: Ja. Burkhard: Da freue ich mich sehr drauf, dass wir jetzt auch langsam die Stars rein geholt bekommen. Also Mercedes-Bosch, Ola Kellenius. Schulerchef Klaus Zellmann hat schon zugesagt, ZF-Chef Matthias Mietreich, auch ein Dekra-Chef Stan Zuckiewicz. Das ist auch wichtig, wenn du den ganzen Markt betrachten willst. Deswegen sind wir ja Hardcore B2B. Das wird es so abrunden, dass alles drin ist. Wer noch? Die VDA-Präsidentin Hildegard Müller, mit der müssen wir den politischen Part besprechen. Und in der Pipeline und kurz vor Zusage sind noch wundervolle Namen. zwei genialen Kongrestagen, im Wege steht und wir haben auch viele Ideen für Formate, viele Ideen wieder für die legendäre Automobilwoche Night, die immer nicht zu lange gehen darf, damit man am anderen Morgen fit ist, aber wir haben ja den Start auf 9.30 Uhr gelegt. Dies Jahr, sodass das auch passt. Ja, da wollte ich mal alle drauf einmal hinweisen. Und ja, ich glaube, wir haben schon wieder unsere 29 Minuten und 41 Minuten voll. Es ist immer eine halbe Stunde. Man muss ja hinterher nochmal nachhören, worüber wir eigentlich gesprochen haben. Aber ich glaube, London war jetzt ganz spannend, weil weil doch viel los war. Micha: Auf jeden Fall spannende Themen, die ihr mitgebracht habt. Burkhard: Michael, dann Endspurt, Redaktionsschluss. Ich danke dir. Auf bald! Micha: Ich habe es schon. Bis bald. Dankeschön. Burkhard: Ciao!