Burkhard: Tag eins nach dem Investor Day von Stellantis. Es gibt so viel zu besprechen und zu bereden. Bei mir heute Micha Gepard, Vize, Redaktionschef der Automobilwoche. Hallo Micha. Ich weiß gar nicht, wie viele Stunden gestern der Investor Day ging. habe dann irgendwann, musste ich mal aussteigen, aber ich glaube, da habe ich schon zwei Stunden zugeschaut und zugehört. Es war Geschichten ohne Ende, oder?

Micha: Guten Morgen, Bockardt. für die die Menschen vor Ort in Auburn Hills waren es glaube ich sechs oder sieben Stunden. den Bildschirmen zugeschaltet hat man dann eine lange Pause gegönnt, während die sich die Autos in echt anschauen durften. natürlich schade ist. Aber ja, man hat zwei Stunden und ich habe es mal angeschaut, 128 Folien über die neue Strategie geredet und gezeigt.

Burkhard: Das ist jede Menge. Deswegen haben wir auch viele Geschichten noch schon geschrieben, glaube ich, auf der Website. Die amerikanischen Kollegen von Automotive News waren noch mehr im Film, weil es sehr amerikanisch war, fand ich. Also Antonio Filosa, es war in Auburn Hills. Er hat übrigens sein Büro in Auburn Hills. Er ist schon amerikanisiert und legt ein Schwergewicht der Investitionen auf die USA.

Micha: Richtig. Ich habe zweimal nachgeschaut, ob wir wirklich von Euro oder von Dollar reden. Nicht, dass es jetzt ein riesiger Unterschied wäre, aber es ist noch ein europäischer Konzern. Die Zahlen waren in Euro, aber ansonsten hatte man das Gefühl, bei einer rein amerikanischen Veranstaltung zu sein. wie du sagst, Amerika oder Nordamerika steht ganz klar im Fokus bei Stellantis. Man hat ein Investment von 60 Milliarden Euro angekündigt bis 2030 und davon gehen 60 Prozent. nach Nordamerika, also 36 Milliarden allein für den nordamerikanischen Markt und dass da jetzt nicht der Großteil nach Mexiko und Kanada fließt, kann man sich denken. das wird in die USA fließen. Und die restlichen 24 Millionen, es ist nicht etwa so, dass die für Europa sind, nein, die sind für den Rest der Welt gedacht. Also das ist schon eine ganz klare Fokusverschiebung.

Burkhard: Ja, vielleicht bleiben wir kurz mal bei den USA und schauen uns dann Europa an. Er hat ja auch diese Muscle Trucks, Pickups, diese sehr breitbeinigen Pickups vorgestellt von Ram. Schon beeindruckend und ich glaube die Fangemeinde ist groß, deswegen verstehe ich das, dass er die Margenerhöhung, Profitabilität dort sieht. Sie investieren in Modelle, da wurden dann Filme gezeigt, wie der der RAM CEO über die Rennstrecken fährt. Gegen seinen Ex, gegen seinen Vorgänger ist er angetreten mit zwei RAMs. Dazu wird dann Welcome to the Jungle von Guns N' Roses gespielt. Das war schon wirklich Stars and Stripes sehr, sehr viel. Ich weiß gar nicht, ob auch was gesagt worden ist zu Werken und Investitionen USA.

Micha: Also so konkret ist man jetzt nicht geworden. Man hat die Modellpalette vorgestellt, es hat sich sehr stark alles ⁓ Modelle gedreht. Insgesamt will man ja über 60 neue Modelle in den nächsten Jahren bringen, konzernweit. Großteil davon natürlich in den USA, wie du schon sagst. Man differenziert da so ein bisschen. Man hat mit Chrysler eine Volumenmarke, die ganz stark auf das günstigere Preissegment setzt, weil man natürlich in den USA auch merkt, Die Kaufkraft ist jetzt nicht mehr vielleicht ganz so groß und man braucht jetzt Autos für 30-40.000 Dollar. Da wird nachgelegt. Aber natürlich ganz stark im Fokus auch die Performance-Marken. Dodge war ein großer Teil, Ram war ein großer Teil mit den Pickups. Und natürlich Jeep, was vielleicht eine der ura-amerikanischsten Marken überhaupt ist, mit denen man dann deutlich mehr Geld abschöpfen kann, glaube ich, bei den Kunden als mit den günstigen Chrysler-Modellen.

Burkhard: gibt alles Sinn. Chrysler geht Richtung Pontiac, könnte man sagen. Ist aber auch, ja, glaube, die hatten noch ein Modell, diesen Pacifica oder so zuletzt. Also damit ist natürlich, also Volumenmarke ist ja auch ein Euphemismus, wenn du das so sagst. Sie müssen erst, also sie müssen preiswerte Autos machen, die von breiten Schichten gekauft werden können.

Micha: Ja, danke. ⁓ Bei Chrysler stehen drei Neuheiten an, bei Jeep kommt der Wrangler Scrambler, bei Ram gleich drei neue Pickups, bei Dodge auch zwei Autos. Also da passiert jetzt was und das wärt das auch wieder Volumenmarken und nicht mehr so ein Modellmarken wie zuletzt.

Burkhard: und RAM und Dodge, also direkt gegen Ford auch gerichtet. Also wirklich Pendants vom F150 und vom Maverick wird direkt was gegenübergestellt. Die werden da auch sehr genau hingeschaut haben gestern.

Micha: Ja, die Aussage ist es klar, sie wollen ihre Marktabdeckung, also nicht den Marktanteil, die Segmente, die sie abdecken, ⁓ 50 Prozent erhöhen in den USA. Das ist schon eine ordentliche Ansage und dann gleichzeitig auch ihr Volumen ⁓ 35 Prozent steigern. Das macht man nicht mal so eben über Nacht. ⁓

Burkhard: Die Investments gehen in die USA. Welch Wunder, dass Filosa, Anthony Filosa, der CEO, auch gleichzeitig im Personal Union Nordamerika Chef ist. Es gibt aber vier Marken, die im Zentrum stehen und priorisiert werden. Neben Jeep und Ram sind es ja noch Fiat und Peugeot. Die sollen auch als globale Marken positioniert werden.

Micha: könnte damit zu tun haben.

Burkhard: gut ist, weil es auch zwei europäische Marken sind und hat den Nachteil, dass andere dann zurückgespufft werden oder wo die Entwicklung ⁓ so war, dass man jetzt nicht sagen kann, Opel wird zur globalen Marke ausgebaut. glaube, damit hätte jetzt sowieso keiner gerechnet. Werden sie zurückgestutzt, tut es weh oder eine Überraschung ist es eigentlich.

Micha: Vielen Dank. Nein, überraschend ist es nicht. Man hat ja dieses riesen Portfolio an, ich glaube es waren am Ende auch über 12 Marken, dieser Konzern hat, 14 meine ich, hat man sortiert, hat sich eben, wie du sagst, diese vier Global Brands rausgesucht. Das ist klar, cheap und ram, das, wenn man damit Geld verdient. und Fiat und Peugeot natürlich. Dieser Konzern hat seine Wurzeln in Italien und in Frankreich. Das war, glaube ich, gesetzt, dass eine italienische Marke, da bleibt nur Fiat, und eine französische Marke dabei sein muss. Alles andere hätte man sicher nicht durchbekommen. Und dann gibt es eben fünf regional Brands, also Chrysler und Deutsch sind auch regional Brands, relativ große eben in den USA. Citroen und Opel in Europa und Alfa Romeo, an denen man noch festhält, ohne da jetzt wirklich konkreter zu werden. Man hat zwei Modelle angekündigt, das war es aber auch. Aber man teilt das ja noch weiter auf. Es gibt dann ja noch Speciality Brands. wo man DS und Lancia einsortiert, die dann nur in Italien und nur in Frankreich quasi oder nur auf diese Länder fokussiert sein sollen, was ja auch nicht für eine besonders rosige Zukunft spricht.

Burkhard: Ja, aber trotzdem finde ich das von Antonio Filosa ganz gut gelöst. Erst mal eine gewisse Loyalität zu den Marken, weil eine Marke streichen, das ist einfach, aber dann ist sie weg. Und dann, 20 Jahre später, das Comeback-Versuchen klappt dann auch oft nicht.

Micha: So, lutsch. Du hast ihn ja zuletzt in London getroffen beim Kongress, da hatte er schon angedeutet, er will an allen Marken festhalten. Er will auch an Maserati festhalten übrigens, die jetzt gestern gar keine große Rolle gespielt haben. Es gab, glaube ich, eine Folie zu Maserati, auf der angekündigt war, zwei neue elektrische Modelle und das More to come im Dezember. Also ja, festhalten an allen Marken, ja, wie stark man die dann zukünftig noch sehen wird. muss man sehen, aber er wird jetzt erstmal keine aufgeben und diese Neuordnung an sich ergibt natürlich völlig Sinn in diesem Konzern, das war ja nicht mehr händelbar, also das ist gewachsen und jede Marke hat irgendwie ihr Ding gemacht und dass da jetzt Struktur reinkommt, ist glaube ich schon der richtige und auch vielleicht der einzige Weg, ⁓ so einen Konzern wieder lenken zu können.

Burkhard: Trotzdem finde ich es beeindruckend, weil es nicht der leichte und naheliegende Managementweg wäre gewesen. Ich streiche zwei. Meine GPI sind besser. Die unrentablen Marken sind weg. Ich verbessere meine Marge und am Kapitalmarkt kriege ich bisschen Applaus von ein paar Analysten und habe die nächsten paar Quartale vielleicht ein bisschen gerettet. Und dass er so nicht denkt, finde ich jetzt dann doch trotz dieses Schwergewichts auf USA, wo sie sagen, finde ich...

Micha: Ja. Absolut.

Burkhard: Eindruckend und gut, dass wir in London waren und das vorab hatten exklusiv, dass er an allen Marken festhalten will. So ist es zum Glück auch gekommen, wie wir ihn geschrieben haben. ja, auch DS und Landschaft, klar kannst du da was Kleines, Feines draus machen und im Showroom auf dem Jean Selysee DS präsentieren. Das rundet das gut ab. Markendifferenzierung ist ein großes Thema und ich glaube, er schaut sich das bei Volkswagen ein bisschen ab, hatten wir schon mal darüber gesprochen. Aber wenn ich bedenke, wie Volkswagen Konzernen vor zehn Jahren die Volumenmarken aufgestellt hatte, die sich gegenseitig auf den Füßen standen und wie sauber das jetzt getrennt ist. Ich lobe ja ungern, aber wenn du Cupra, Skoda und VW-Pkw nebeneinander stellst oder Adipolo, Raval und Epic nebeneinander stellt. Das ergibt alles Sinn und 80 Prozent der Komponenten bei den drei Modellen sind die gleichen.

Micha: Ja, und genau da muss Filosa auch hinkommen oder will er auch hinkommen. Man sieht das so bisschen auch an der Kapitalverteilung. hatten ja gerade gesagt 60 Prozent in Nordamerika, 40 Prozent Rest of World. Diese gleiche Verhältnis gibt es auch noch bei dem, wofür gebe ich das Geld aus? Und da geht 60 Prozent in Brands and Products. Also man investiert schon sehr viel Geld da rein, dass man diese Marken differenziert, dass man die Marken stärkt und ihren individuellen Charakter ausarbeitet. 40 Prozent in die globale Plattform. Kommen wir vielleicht gleich noch dazu. Man hat eine neue Plattform, Stellar One. Ich gebe übrigens offen zu. Ich habe gestern gelernt, dass man diese Plattformen Stellar ausspricht. Für mich hießen die immer STL-A. Es gibt aber Sinn. Und das klingt auch schöner, Genau und auch gerade, ich glaube...

Burkhard: Stella, ich das ist ja...

Micha: In Europa werden wir das noch mehr sehen. Wir haben ja heute auch schon den Fall, dass Opel, Peugeot, Citroën zusammenarbeiten, dass Produkte eng verwandt sind technisch. Und wenn man hinschaut, dass man auch bei dem einen oder anderen diese Verwandtschaft durchaus sehen kann. Ich glaube, wird Delantis wie Volkswagen weiter daran arbeiten. man sich den Volkswagenweg anschaut, früher gab es durchaus auch Parallelen. Man möchte die Kleinstwagen nennen, VW Abseat, Mi und Skoda Citigo. Die konnte man nur noch am Logo unterscheiden. Ich glaube, diese Zeiten sind vorbei. darf es nicht mehr geben, das wird auch vom Markt nicht mehr honoriert. Du hast es erwähnt, ID.Polo, Cupra, Raval, 80 %-Gleichteile, komplett unterschiedliche Autos. Und ich glaube, dass das ganz klar das Ziel ist, wo es der Landtis auch hin möchte und eben mit dieser neuen Plattform auch die Basis dafür schafft, individuelle Autos aufzubauen zu können.

Burkhard: Also die Differenzierung, die Aufteilung, alles verstanden. Wie Opel und Citroën sich differenzieren lassen, weiß ich noch nicht. Das eine ist deutsch, das andere französisch und damit ist es vielleicht das auch. Vielleicht wird Citroën nochmal ein bisschen Lifestyle Marke. Opel eine solide Marke, die skodaartig für Vertrauen und Kundenloyalität steht. Wir werden das natürlich eng beobachten. Bis 2030 steht jetzt mal die Strategie. 2030 ist ja gar nicht lange hin. Also du weißt, was du jetzt entwickelst. Ja, es ist 20, 30 da und da musst du neu aufstellen. Deswegen ist auch der Begriff Fastlane, wie sie die Strategie genannt haben, wohl ziemlich richtig. Du hattest Maserati erwähnt, ja zwei Elektromodelle. In welcher Ausführung das sein soll, ist mir nicht klar. Wird es dann ein Hypercar wie Jaguar das versucht oder werden es... Ja, bessere Alfa Romeo elektrisch. Ich weiß es überhaupt nicht, was mit Maserati wird.

Micha: Also man hat ja gestern auf dieser Folie zwei Silhouetten gesehen mit Tuch drüber. war ein SUV und ein GT-artiger Sportwagen, ich jetzt mal sagen. Ich glaube, auch da muss man schauen, kann man technisch mit Alfa Romeo enger vernetzen. Das ist, ich, finanziell wichtig. Aber es darf halt nicht passieren, dass es ein teurer Alfa Romeo wird. Auch da, hast Jaguar angesprochen.

Burkhard: ⁓ okay.

Micha: Es gab mal Yaguas, waren teure Forts, das hat auch nicht funktioniert. Da ist, glaube ich, in dem Segment noch wichtiger, die Brand zu stärken und die Individualisierung hervorzuheben. da jetzt nicht, also wenn man da dann anfängt zu sparen und den gleichen Schalter hat, dann kann man es, glaube ich, gleich sein lassen.

Burkhard: Ja. Manchmal sieht man die alten Jaguars noch auf der Straße, ganz selten, weil sie halt auch qualitativ so waren, dass sie auf dem Schrottplatz eigentlich schon längst sind. Aber manchmal sieht man noch und denkt sich, was war das für eine schlimme Zeit dieser Marke?

Micha: Ja. Das denken sich viele aktuell auch über Jaguar, aber jetzt schweifen wir ab.

Burkhard: Wir schweifen ab, aber du holst mich immer zurück, wenn ich abschweife. Das ist das Gute. Lass uns noch mal vielleicht ganz kurz reden über Herbst 24, Ende 24. Carlos Tavares. hat ja, also das, was wir gestern gehört haben, basiert ja alles auf die tiefe Krise, in die Stellantis reingerutscht ist, weil Carlos Tavares, der damalige CEO,

Micha: Okay.

Burkhard: Corona-Zeiten die Preise enorm erhöht hat bei der Verknappung der Modelle. unfassbaren Anstieg der Margen hatte, dafür dann auch 37 Millionen Euro Jahresgehalt bekommen hat, wie ich mich erinnere. Das wollte er einfach fortführen. Der große Erfolg von 23

Micha: Mhm.

Burkhard: wollte er 24 einfach fortführen, aber es gab keine Verknapung des Angebots mehr. Es gab genug Autos auf dem Markt. Er hat die Preise einfach so hoch gehalten. Die Kunden sind weggelaufen, die Händler sind auf die Barrikaden gegangen. In Nordamerika war dieser Europäer Tavares wirklich ein rotes Tuch. Dann wusste er schon, dass es mit ihm zu Ende geht. Dann hatte er einen Auftritt in kleiner Runde bei einem Roundtable in Paris auf dem Autosalon. Das werde ich nie vergessen, wie er dort aufgetreten ist. Er hat eine Stunde geredet. Er hat nur von Klimawandel gesprochen, von Waldbränden in Portugal. Wir müssen alle elektrisch werden, müssen diesen Planeten retten. Das war sein Narrativ.

Micha: ...

Burkhard: Es war er von seiner Tochter gesprochen und wie er mit dem Auto durch einen Waldbrand in Portugal fahren musste, wo an der Seite der Tochter der Kotflügel schon geschmolzen wäre. So hat er aufgedreht. Es war eine Hybris. Das war ein phänomenaler Roundtable, vielleicht das spannendste, bei dem ich je war. Eine Hybris, zu viel Geld verdient, zu viel Erfolg gehabt, nicht sehen wollen, dass die Welt sich verändert. Drei Wochen bevor er entlassen worden ist, ist übrigens Donald Trump zum US-Präsidenten gewählt worden. Das waren vielleicht auch Zeichen, dass du vielleicht nicht bis 2030 solltest. Der Land ist komplett elektrisch ein. Diese Aussage gibt es von ihm. Das war seine Strategie. Jetzt bauen sie Muscle Trucks.

Micha: Ja, also für viele Leute räumt damit ganz viel auf, glaube ich, von Tavarisch. meine, ganze Strategie adressiert ja genau die Probleme, die unter Tavarisch entstanden sind. ist dieses extrem breite Markenportfolio ohne klare Priorisierung der Marken. Es ist eine Plattformvielfalt. Es sind diese regional wirklich stark divergierenden Geschäftsmodelle. Und jetzt versucht...

Burkhard: Das, da, da, verzeihung, ja.

Micha: viel loser diese Komplexität irgendwie beherrschbar zu machen und auch industriell beherrschbar zu machen oder zu disziplinieren. natürlich räumt er auch mit diesem, vielleicht damals, als man sich erdacht hat, richtigen Ansatz bis 2030 komplett CO2-neutral zu sein. Es gibt ja mehrere Hersteller, die diesen Plan verfolgt haben. Aber auch ganz viele haben gemerkt, dass der Markt sich anders entwickelt hat. Das trägt dem jetzt Rechnung und auch mit gerade mit der Stella One Plattform, wir haben sie schon angesprochen, bringt man jetzt eine neue Multi-Energy Plattform, ist ja dieses Schlagwort, die eben vom reinen BEV über Plug-in-Hybride, Range Extender bis hin zu Vollhybriden und klassischen Verbrennern mit Mildhybridisierung alles tragen kann. Und das ist sicherlich immenser Aufwand, aber so wie sich der Markt gerade entwickelt und gerade mit Blick auf Nordamerika wird sich der auszahlen. weil das 2030 nur noch E-Autos verkauft werden. glaube, davon sind mittlerweile alle abgerückt von der Vorstellung.

Burkhard: Ich habe ein paar Sätze gestern noch mitgeschrieben beim Invest Today. Es sind Banalitäten, die wieder ausgesprochen werden müssen, weil wir in einer Phase waren, auch, alles wird elektrisch und dann fallen Sätze wie Product is King. Sehr profan, aber es stimmt ja trotzdem. The Customize Key. Ja, wer denn sonst? Wer denn sonst? Freedom of choice, okay, das muss auch gesagt werden, wenn du eins der Land ist, was den Umsatz verdoppeln wollte bis 2030 nur mit Elektroautos, also den Gesamtumsatz. Wir leben in einer anderen Zeit, wo solche banalen Weisheiten wieder gesagt werden müssen. Product is king, customer is key, freedom of choice. Das würden ... Würden wir alle unterstreichen, würde auch im Pro-Seminar beim BWL-Ausbruch gesagt werden. Keiner würde widersprechen und trotzdem müssen es die wichtigsten CEOs der Autoindustrie global gesehen aussprechen, damit es klar ist.

Micha: Ja. Ich hatte mal einen Verlagsgeschäftsführer, ich nenne jetzt weder den Verlag noch den Namen, der immer sagte, einfache Botschaften immer wiederholen. Und vielleicht ist da am Ende sogar was dran. Man muss es den Leuten vor Augen führen. Auch das siehst du ja überall, wenn sich Volkswagen hinstellt und sagt, unser Geschäftsmodell trägt nicht mehr. Auch das ist am Ende eine Banalität, die in den letzten Jahren jeder erkannt hat. Aber man muss sie aussprechen. Und das war gestern...

Burkhard: Ja,

Micha: Stunden lang und wahrscheinlich vor Ort noch noch länger, hat man sich da ins Gewissen geredet und sich das so oft gesagt, bis es am Ende jeder verstanden hat.

Burkhard: Ja, ja, ist auch eine Vorgehensweise.

Micha: Ja, also sicher nicht die schlechteste. Ich würde aber vor den Banalitäten nochmal kurz nach Europa zurückkommen gerne, weil du hast vorhin ja schon Citroën angesprochen und da finde ich gab es schon eine, ja sie war jetzt nicht ganz überraschend die News, gab ja Gerüchte, aber Citroën hat ja angekündigt die Ente zurück zu bringen, was durchaus schon ein kleines Highlight dieser Veranstaltung gestern war. Man weiß ja noch nicht so genau wie, wahrscheinlich wird es eines dieser kleinen E-Cars werden, also ein Mikrocar. Da hat der Konzern ja schon Erfahrung mit Opel Rocks E und Citroën Ami und dem Fiat Topolino. Wo man auch aktuell sehr schön das Problem sieht, alle drei, wenn du nebeneinander stellst, kannst du im Grunde nur am Logo unterscheiden. Ich glaube diesen Fehler werden sie auch nicht nochmal machen. Sie werden eins dieser E-Cars.

Burkhard: Vielen

Micha: die in Italien gebaut werden sollen und unter 15.000 Euro kosten sollen, von Fiat bringen und eins von Citroën. Ich glaube auch da wird man ganz klar diesen Schritt sehen. Wir nutzen die gleiche Technik, wir schauen, dass wir es möglichst günstig bauen, aber individuelle Autos, weil eine Ente, ausschaut wie ein Fiat, das wird nichts werden. Da muss man sich anstrengen, wirklich die Individualisierung reinzubringen.

Burkhard: Glaubst du, dass auch die Silhouette beibehalten wird der alten Ente? Also war das auch so abgebildet? Weil das habe ich nicht mitbekommen. Das ist wirklich spannend. Das finde ich toll. Ja, okay.

Micha: Abgebildet hat man die alte Ente. Man versuchte lustig zu sein, das funktioniert ja bei diesen Veranstaltungen oft nur bedingt, das wirkt dann wie der gespielte Witz. Man hat ein Video gezeigt und hat die alte Ente gezeigt und dann war es dunkel und dann hat man sich entschuldigt, dass man das Video in einem Tunnel gedreht hätte und man deswegen leider das Auto nicht sehen konnte.

Burkhard: Ja, ja.

Micha: und hat auf die Premiere auf dem Pariser Autosalon hingewiesen, der ja nun nicht mehr in so ferner Zukunft stattfindet im Oktober diesen Jahres. Wir dürfen gespannt sein, was da kommt, aber man wird es sicher nicht eins zu eins umsetzen. man sieht ja den Weg, gerade auch wenn man nach Frankreich schaut, R5, R4. Da kann man die Parallelen schon erkennen. Und ich glaube, das hat natürlich auch Citroën so ein bisschen inspiriert, wenn man schon so ein

Burkhard: Okay.

Micha: legendäres Modell im Portfolio hat, dass man dann was draus macht, finde ich nur richtig. Und das Ganze mit diesem 15.000 Euro Ansatz, jetzt muss man mal gucken, was das am Ende für ein Auto ist. Wenn es also eins dieser Micro-Cars ist, das nur 45 kmh fahren darf, dann bin ich eher kritisch. Ich verstehe den Wunsch nach Mobilität. Ich sehe darin keinen Nutzen, weil sinnvoll nutzen kannst du sie nur in der Stadt und da brauchst du sie nicht, weil du Bus und Bahn hast. und alle, sie am Land nutzen, weil sie keine Bus und Bahn haben, begeben sich damit in Lebensgefahr, meiner Meinung nach. das jetzt schweife ich mal ab.

Burkhard: Ja, muss alles gesagt werden, aber jetzt dann hole ich die kurz zurück. geht ja ⁓ die, geht neben der Markendifferenzierung ja auch ⁓ die Segmentdifferenzierung und das haben sie finde ich auch ganz gut dargelegt, welche Marken im AB-Segment sich positionieren sollen und welche dann eher im C-Segment. D war weniger das Thema, fand ich auch ganz gut. auch für Europa, Marken- und Segmentdifferenzierung. Die großen Brands sind Peugeot und Fiat aus Europa heraus. Regionale Brands kennen wir Opel, Citroën, Alfa Romeo. Das ist auch wenig gesagt worden.

Micha: Alfa Romeo ist ganz wenig gesagt worden. Es gab, glaube ich, einen Slide dazu, wo man gesagt hat, dass man ein neues SUV bringt und ein neues Speciality Modell, das auf dem Boteca Foros Serie Project basiert. Also ein Sportwagen, der Alfa Romeo momentan auch mehr oder weniger fehlt. Da ist nicht allzu viel im Angebot. nicht verwunderlich ist, weil der Marke fehlt es an sehr vielen gerade. Da bin ich mal gespannt, was wir da sehen. Das war sehr unkonkret. Ansonsten ja, Segmentaufteilung. hast das D-Segment angesprochen, spielt dir jetzt gestern im Grunde nur bei Peugeot eigentlich eine Rolle. Also die sind schon so die Top-Line in Europa und dürfen, sag jetzt mal provokativ, dürfen wir auch die großen Autos haben. Man hat einen Shooting Break angekündigt, relativ große Limousine-Kombi-Mischung. Ganz spannend auf einer Plattform von Dongfeng. Was uns zum nächsten Thema bringt, Partnerschaften.

Burkhard: Stimmt, Partnerchef. Liebmotor ist klar, ist bekannt, auch Opel, die von Liebmotor bedient werden. Dong Feng war Thema, Jaguar Land Rover in den USA glaube ich auch Thema.

Micha: Ja, genau. Man plant eine Entwicklungspartnerschaft mit Jaguar Land Rover in den USA und man baut die Partnerschaft mit Tata in Indien aus. Möchte da Werke besser auslasten, Technologie und Einkaufssynergie weiter nutzen und das Joint Venture weiter ausbauen. Und diese Partnerschaften sind auch Das kam relativ am Schluss des ersten Vortrags heraus, als man über Asia Pacific geredet hat. Übrigens der letzte Punkt. Also man hatte Strategie, das Big Picture, dann hatte man die Plattform und die Modelle, dann kam Nordamerika, Europa und dann ging es eben Südamerika, Middle East und dann am Schluss erst Asia Pacific mit China. Wo man schon auch sieht, das ist jetzt nicht hier die Nummer eins und das überlässt man im Grunde den Partnern, vor allem Liebmutter und Dongfeng eben. Will aber viel mehr aus China als aus der Region Asia Pacific exportieren. Über 50 Länder sollen zukünftig Autos aus dieser Region bekommen. natürlich schon... Ja, das ist der Weg, den man jetzt auch in den Peking auf der Messe ja schon bei manchem Hersteller gehört hat. kennen die Volkswagen-Strategie in China, for China. Und ich glaube, es war... Hyundai, die hatten auch die Strategie gesagt, in China, for China to the world. Das ist nicht mehr nur Gerede, das wird jetzt kommen und auch VW arbeitet ja daran. VW baut ja auch nicht in Refe ein Entwicklungszentrum auf, wo man Autos entwickeln kann, nur für den chinesischen Markt. dass diese Autos exportiert werden, ist klar. Und es gibt ja durchaus Märkte auf der Welt, die offener sind für chinesische Fahrzeuge als der europäische und der US-Markt.

Burkhard: Jetzt wird es konzentriert.

Micha: Also Südamerika kannst du ziemlich gut aus China bedienen zum Beispiel.

Burkhard: Die großen Entwicklungsteams der deutschen Premiumhersteller sitzen in China.

Micha: Ja, da zielt der Lande jetzt auch drauf. Ja, hat also Partnerschaften mal ein großes Thema, wo man auch wirklich sagt, wir müssen nicht alles selber machen, wir suchen uns hier unsere Partner und gucken, wie wir da am besten vorangehen, in jedem Fall individuell. Also sehr moderner Ansatz.

Burkhard: Michael, glaube wir haben noch ganz schön viel zu berichten, was Atlantis angeht. Das trifft sich gut, denn wir haben jetzt gleich Redaktionsmeeting. Deswegen werden wir die Kanäle switchen und dann sind auch Pfingstferien.

Micha: Ja, von nun an.

Burkhard: Du machst es nächste Woche mit einem anderen Kollegen. Ich verabschiede mich so bisschen in die Pfingstferien und höre euch dann mit Freuden und lese noch alles zu Stellantis, was das Online-Team, die Reporter noch machen werden. Danke fürs Zuhören. Bis zum nächsten Mal. Ciao.

Micha: Genau. Danke, tschüss!